2018 Honda CRF250R
Bevezetés
Az MX2-nél aligha létezik nehezebb és kiélezettebb versenysorozat a motorsport világában.Minden egyes kanyarért és tizedmásodpercért kőkemény csata zajlik, a gépeknek pedig elképesztő terhelést kell elviselnie. Nos, itt edződött és vált tökéletes fegyverré a legendás Honda CRF250R.
Ez a modell több évtizedes fejlesztés eredménye, nem csoda, hogy amatőrök és profik egyaránt rajonganak érte. A 2018-as átirat hatalmasat lépett előre, hiszen tervezésekor éppúgy az „Absolute Holeshot” filozófia érvényesült, mint a 2017-es CRF450R esetében. Ennek célkitűzése, hogy a pilóta már az első kanyar előtt az élre törhessen, s rajt-cél győzelemmel utasítsa maga mögé riválisait.
A CRF450R-től átvett, hetedik generációs, optimalizált geometriájú váznak, a Showa felfüggesztésnek és a vadonatúj, DOHC-vezérlésű motornak köszönhetően minden adott a sikerhez.
Miért versenyzünk? A motokrosz élmenők egyre nagyobb és nagyobb teljesítményre vágynak, és hogy ki is tudják használni a lóerőket, ezért az új CRF250R fejlesztésekor különösen nagy hangsúlyt kapott a motorerő fokozása.
Természetesen emellett üzemmódkapcsolóval szerelték fel a modellt, és az ergonómiát illetően is csiszoltak rajta a Honda mérnökei, hogy kellőképpen kényelmes és könnyen kezelhető maradjon a hobbipilóták számára. Persze mindez csak másodlagos, mivel a 2018-as CRF250R modell teljesítény paraméterei – a teljesítmény és a kezelhetőség tekintetében – csak egy célt tartottak a szemük előtt egy „nyerő gépet” adni a versenyzők alá, amivel el tudják hódítani az MX2-trófeát.
Mr. Mikio Uchiyama, a 2018-as CRF250R projektvezetője:
„Teljesen átterveztük a CRF250R-t, így dinamikusabbá és erősebbé vált. Páratlan gyorsulása révén már az első kanyar előtt az élre törhet és könnyedén megtartja pozícióját a teljes verseny során. Kimagasló teljesítményét a vadonatúj, DOHC-vezérlésű Unicam motornak köszönheti, ami nemcsak erősebb lett a korábbi hajtóműnél, hanem maximális fordulatszáma is magasabb. Ehhez társul a CRF450R váza és futóműve, biztos irányítást és tapadást garantálva mindig, minden körülmények között. A típus kidolgozásában a HRC szakemberei is aktívan részt vettek, nélkülük aligha lehetett volna ilyen tartós, kezes és versenyképes a CRF250R 2018-as változata.”
Áttekintés
A 2018-as CRF250R már a rajtnál az élre tör!
Az előző, 2017-es nemzedékhez képest a 2018-as CRF250R 5 %-kal vált kedvezőbbé teljesítmény/tömeg aránya. Ha a két modellt egymás mellé állítjuk, akkor az új átirat 3 %-kal gyorsabb az első 10 méteren és 3,6 %-kal múlja felül elődjét az első 30 méteren. Ez azt jelenti, hogy egy fél, majd egy teljes motorhosszal előrébb jár felmenőjénél, ami az MX2-viadalokon bizony a győzelmet jelentheti.
A DOHC-vezérlésű motor különlegessége, hogy a furatátmérő nagyobb, mint a lökethossz, ezt fejelték meg a Honda mérnökei a nagyobb szelepekkel és az optimalizált szívócsővel, valamint leömlővel. Ezzel a motorkonstrukcióval 9 %-kal nagyobb csúcsteljesítményt sikerült elérni, ráadásul a használható fordulatszám-tartomány is jelentősen nőtt, főként a felső régióban. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a 2018-as CRF250R már a startnál faképnél hagyhatja ellenfeleit és még jobb köridőket futhat az elődmodellnél.
A kiváló szereplés érdekében az új CRF250R megkapta a 450-es testvér új, tömeg-középpontosított vázát, ami kedvezőbb geometriával és hihetetlenül alacsony tömegközépponttal segíti a pilótát a futamok során.
Komoly előrelépést jelent a 49 mm-es csúszószár-átmérőjű, acélrugós első villa is, ami minden paraméterében állítható, akárcsak a CRF450R esetében.
Szintén a CRF450R-t idézi az aerodinamikailag hatékony, kifinomult megjelenésű idomzat, melynek legfőbb ismérve, hogy a talajon és a levegőben is szabad mozgást enged a pilótának.
A karcmentes grafika már csak hab a tortán, miként az alapfelszereltség részeként kínált önindító is.
Erőforrás
A 2018-as CRF250R DOHC-vezérlésű motorja teljesen új konstrukció, minden egyes porcikáját a nagyobb teljesítmény, a dinamikusabb gyorsulás és a szélesebb fordulatszám-tartomány érdekében fejlesztették ki a hondások. Lelkiismeretes munkájuk gyümölcseként a csúcsteljesítmény 9 %-kal nőtt, és 2000-rel szélesebb fordulatszám-tartományban aknázható ki, míg a maximális fordulatszámot 900-zal fokozták, amiről a dynopadon rögzített teljesítmény- és nyomatékgörbék tanúskodnak.
A 249,4 cm3 erőforrás 8500-as percenkénti főtengelyfordulatnál szabályosan megtáltosodik elődjéhez viszonyítva, és folyamatosan növekvő teljesítménnyel, illetve forgatónyomatékkal nyűgözi le pilótáját. A nagyobb teljesítmény záloga, hogy a lökethossznál nagyobb furat, ez ugyanis rendkívül hatékony gázcserét biztosít. Bárhogy is, az elődnél 76,8 mm-es furat, 53,8 mm-es löket és 4 mm-es hengereltolás volt mérhető, ezek az értékek a 2018-as modellváltozatnál 79x50,9 mm, illetve 4,5 mm-re módosultak.
Az optimális működést szem előtt tartva a szelepeket is lecserélték a fejlesztők, ami annyit tesz, hogy a szívóoldalon 33 mm átmérőjű titánszelepek jutottak szerephez, a kipufogóoldalon pedig 26 mm-es tányérok zárják a csatornákat (korábban 30,5 mm, illetve 25 mm volt mérhető). Érdekesség, hogy a kisebb szívási ellenállás érdekében módosították a szívószelepek nyakrészét és a szelepemelés mértéke is változott azaz a szívóoldalon 10,5 mm, a kipufogón 9,5 milliméter lett (korábban 9,2 és 8,4 mm volt), valamint 21,5 fokról 20,5 fokra csökkent a szelepszög. Említést érdemel még a szénbevonatú, tartósabb, jobb kenésű szelephimbasor (Diamond Like Carbon - gyémántszerű szén) és az új, ovális szeleprugó-garnitúra.
Természetesen nem mehetünk el szó nélkül a PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező, valamint 46 mm-es fojtószelephez társított, egyenes szívócső mellett sem, amit a magas fordulatszám érdekében még rövidebbre vettek a fejlesztők.
Az új erőforrás két kipufogócsatornán, illetve leömlőn át szabadul meg az égésterméktől. Ezek a lehető legfinomabban íveltek, hogy semmi ne akadályozza a gázáramlást, a kipufogódobokat pedig 24 mm-rel beljebb helyezték, hogy még közelebb legyenek a motor tömegközéppontjához.
A technikai ismertetés fontos eleme, hogy a sűrítési viszony 13,8:1-ről 13,9:1-re változott és – a Honda motorkerékpárok történetében először – Bridge Box kialakítású dugattyú került a hengerbe. Ez merevségéből fakadóan az égésből származó energia nagyobb hányadát képes hajtóerővé alakítani és mivel nincs szükség a furat növelésére, mindez súlynövekedés nélkül valósítható meg.
Hogy a dugattyú kenése és hűtése mindig biztosított legyen, kettő helyett négy olajbefecskendező-furat kapott helyet a hengerfalon, ezt spékelték meg a H-szelvényből formázott, elődjénél 350 g-mal könnyebb főtengellyel, ami kisebb tehetetlenségi nyomatékkal, valamint nagyobb merevséggel és élettartammal járul hozzá a modell és a pilóták sikereihez.
A kisebb méretű motor érdekében a főtengely és a kiegyensúlyozó-tengely között 0,5 mm, a főtengely és a primer fogaskerekek között 1 mm-re mérsékelték a távolságot, ugyanakkor a vezérműlánc átkerült a jobb oldalra. Kisebb lett a váltakozó áramú generátor (ACG - Alternating Current Generator) és a főtengely közötti távolság is, sőt a generátor tömegéből is sikerült faragnia a Honda munkatársainak.
Az i-re a pontot az elektromos önindítóval tették fel - így vált teljessé a CRF250R koncepciója.
A berúgókart kiváltó villanymotor „egyirányú” tengelykapcsolót és nyomatékhatárolós áttételt kapott, a működéséhez szükséges energiát 0,65 kg tömegű lítium-ion akkumulátor biztosítja. A szerkezet csupán 1 kg-mal növelte a motor súlyát, ezt sem igazán érezni, ugyanis a lehető legközelebb került a tömegközépponthoz.
Az öblítőszivattyús kenési rendszer mérsékeli a súrlódást és a pumpálási veszteséget nagy fordulatszámnál, és az olaj, illetve a levegő eltávolításával csökkenti a kartergőz okozta negatív nyomást. Bárhogy is, a kenőanyag a tengelykapcsolóban és a váltóban is kering, ennek ellenére mégis elegendő belőle 1,25 liternyi, szemben az elődmodell-lel, ahol a váltó (750 ml) és a motor (850 ml) kenéséhez szükséges olaj mennyisége 1,6 liter volt.
A kenőanyag-szivattyú áttétele, valamint az olajszűrő és -csatorna a motor jobb oldalára „költözött”, ezáltal leegyszerűsítették, illetve lerövidítették az olaj útját az öntvényeken belül. Ennek dacára az olajozás a vezérműtengelyeknél és a himbáknál is igen hatékony, különösképpen, hogy a bütykök és a himbák felületei közvetlenül kapják az olajat.
A súlycsökkentés jegyében a korábbi, 4 mm-es falvastagságú hűtőfolyadék-csövek helyett 3 mm-eseket alkalmaztak, s átszerkesztették a kuplungkosarat is. A hosszabb élettartamot szolgálják a tartósabb súrlódóréteggel bevont külső tárcsák, míg a kuplungkar új, könnyebb, egyszerűbb konzolját a súlycsökkentés okán választották a gyáriak. Az ötfokozatú, nagy szakítószilárdságú acélból készülő váltó 200 g-mal könnyebb lett, egyszersmind rövidebbé vált az első és második fokozat áttétele, továbbá 49 helyett 48 fogas lett a hátsó lánckerék.
A motorüzemmód-kapcsoló (EMSB - Engine Mode Select Button) egy kis házban kapott helyet a kormány bal oldalán, és három beállítást kínál fel a pilótának:
- Mode 1 - alap
- Mode 2 - kifinomult
- Mode 3 - agresszív
Az aktuális üzemmódról apró visszajelzőlámpa tájékoztatja a vezetőt, ami a kormány jobb oldalán, az indítógomb mellett kapott helyet. A gázmarkolat csúszkája bekerült a bowdenházba, ezáltal csökkent a mozgatáshoz szükséges erő, a recés anya pedig szabad beállítást tesz lehetővé.
Váz és futómű
A 2018-as CRF250R ugyanarra a vázra és futóműre épült, mint a jelenleg forgalmazott CRF450R, így tapadás, visszajelzés és kezelhetőség terén is a legmagasabb színvonalat képviseli, s mivel súlypontja rendkívül alacsony, a gyors irányváltásoknál is brillírozik.
Az előző nemzedéknél 340 g-mal könnyebb, hetedik vázgeneráció alumínium nyúlványokból áll össze, melyeket úgy alakítottak, hogy merevség és hajlékonyság tekintetében egyaránt ideálisak legyenek, egyszersmind stabillá tegyék a motort és pontos visszajelzést biztosítsanak.
A vázgeometria jelentősen eltér a kifutó CRF250R-étől, a tengelytáv 3 mm-rel rövidebbé (1486 mm) vált, a hátsó lengővilla bekötési pontja és a hátsó tengely között pedig 15 mm-rel lett kisebb a távolság (573 mm). A villaszög 27,5°, az utánfutás 116 mm, így 1,4 mm-rel alacsonyabbra került a tömegközéppont. Az alumíniumból sajtolt segédváz 20 %-kal könnyebb az előző szériánál, ami nemcsak a súlycsökkentés miatt fontos, hanem a tömeg-középpontosítás okán is. Az ülésmagasság 6 mm-rel nőtt 957 mm-re, a szabad hasmagasság pedig 5 mm-rel gyarapodott 327 milliméterre.
Az ultramodern műszaki megoldások révén a modell üzemanyag nélkül mért nedves tömege mindössze 103,3 kg, és megtankolva is csak 108,1 kg.
A korábbi, levegős Showa SFF-TAC-Air első villát 49 mm-es belsőcső-átmérőjű, tekercsrugós Showa USD teleszkóppár váltotta. Ez teljesen új fejlesztés, a korábbi, 48 mm-es villa továbbfejlesztett változata - elsőként tavaly, a CRF450R-ben találkozhattak vele a vásárlók. A konstrukció fejlettségéről sokat elárul, hogy ezt a futóművet használják a japán motokrossz-bajnokság hondás pilótái is.
A henger átmérője 25 mm, a rúdé 14 mm, míg a dugattyú 39 mm-es. Miként az egy versenyszintű felfüggesztéstől elvárható, rendkívül kifinomultan viselkedik, mindig kordában tartható és természetesen minden paraméterében állítható. A teleszkóp befogatási pontja 39 milliméterrel alacsonyabbra, a tömegközépponttal egy vonalba került, a szintén minden paraméterében állítható Showa hátsó rugóstaghoz pedig a korábbinál 220 g-mal könnyebb, alumínium lengővilla kapcsolódik, méghozzá Pro-Link himbarendszer beiktatásával.
Az első kerékre 260 mm-es, kétdugattyús Nissin féknyereggel társított, hullámos peremű tárcsa került, míg hátul 240 mm-es, hullámos tárcsa és egydugattyús nyereg emészti fel a mozgási energiát. A kis tömegű, alumíniumból gyártott, 21x1,6 col, illetve 19x1,85 col méretű kerékráfokhoz közvetlenül kapcsolódnak a küllők, így kisebb a rugózatlan tömeg. A tapadásról 80/100 R21 méretű első és 100/90 R19 méretű hátsó abroncs gondoskodik, a legdurvább terepen is biztos előrejutás garantálva a motorosnak.
Az új CRF250R a CRF450R 6,3 literes titántankját kapta meg, ami csupán 1039 g-ot nyom, azaz 513 g-mal könnyebb a műanyag kivitelnél. Ez nem tűnik soknak, menet közben mégis sokkal könnyebbnek érződik a modell, és ergonómiailag is javult, hiszen a sík tanksapka és az elnyújtott, alacsony üzemanyagtartály szabad mozgást enged a pilótának. Ennek okán lett vékonyabb az idomzat az első részen, míg az átformált első sárvédő a menetszelet igyekszik minél nagyobb arányban a hűtőradiátorra terelni.
Végül, de korántsem utolsó sorban elmondható, hogy az idomok minden eddiginél tartósabbak, csak úgy, mint a karcálló, esztétikailag is elismerésre méltó grafikák.
A TECHNIKAI ADATOK itt tekinthetőek meg.